Ambreiaj cu volant dublu (ZMS)
Motoarele moderne funcţionează la turaţiiextrem de reduse. Se tinde spre motoare cu momente de torsiune tot mai mari. Caroseriile optimizate în canalul de vânt produc zgomote mai reduse. Noile metode de calcul ajută la scăderea greutăţii vehiculelor şi conceptele de combustie cu exces de aer sporesc randamentul motoarelor. O a cincea sau o a şasea treaptă de viteză scade suplimentar consumul de carburant. Uleiurile cu vâscozitate redusă uşurează schimbarea precisă a vitezelor. Pe scurt: Sursele de zgomot cresc, amortizarea naturală devine mai redusă. Motorul cu ardere inmternă, care prin procesele sale periodice de ardere induce oscilaţii de rotaţie în lanţul cinematic de antrenare, este încâ sursa principală de energie a vehiculelor – zgomotele transmisiei şi bâzâitul caroseriei sunt urmări neplăcute ale acestora. Şoferii obişnuiţi la comfort nu acceptă astăzi un asemenea de nivel de zgomot. Astfel, pe lângă funcţia de debreiere, funcţia ambreiajului de izolare eficientă a vibraţiilor motorului devine tot mai importantă. Din punct de vedere fizic acest lucru este uşor de soluţionat: Inerţia de masă a transmisiei trebuie majorată, fără a creşte masa care trebuie cuplată. Astfel, dacă se izolează oscilaţiile torsionale ale motorului, comfortul dorit vine de la sine. Pe lângă aceasta transmisia e mai puţin solicitată.
Ambreajul – simptome, cauze şi efecte
Simptome, cauze şi efecte
Atunci când un ambreiaj lucrează corespunzător, este o plăcere să conduci o transmisie manuală. Deţi controlul complet asupra treptelor de viteză fără vreo intervenţie de la un calculator.
Multe persoane aleg transmisia manuală tocmai datorită acestui control. Bucuria de a conduce este mai mare folosind transmisia manuală, cel puţin în situaţii de trafic extraurban. Însă, în oraşe, traficul aglomerat, situaţiile cu opriri şi porniri dese, schimbarea continuă a treptelor de viteză şi debreiere şi ambreierea continuă a ambreiajului fac cutia manuală mai incomodă – în special dacă mai joacă feste şi ambreiajul.
Problemele legate de ambreiaj pot apărea la aproape orice kilometraj din multe motive. Atunci când piciorul este luat de pe pedala de ambreiaj, discul începe să se atingă de volantă şi placa de presiune generând frecare şi căldură. Acest lucru ajută la absorbţia şocurilor care altfel ar zdruncina transmisia la fiecare schimbare a treptei de viteze. O uşoară alunecare în aceste condiţii este deci benefică deoarece amortizează şocurile de ar deteriora rotile dinţate, crucile cardanice şi alte elemente de legătură.
Majoritatea discurilor de ambreiaj au un centru tensionat de arcuri tocmai din motivele amintite mai sus. Arcurile oferă o uşoară „toleranţă” atunci când ambreiajul este cuplat, ajutând de asemenea la amortizarea variaţiilor uşoare de putere ale motorului.
Volantele cu masă dublă sau „dual mass”
Mergând puţin mai departe cu conceptul amintit mai sus, unele vehicule folosesc Continue reading →
VERIFICAREA SI REGLAREA CURSEI LIBERE A PEDALEI AMBREIAJULUI
Cursa libera a pedalei este corespunzătoare când ambreiajul transmite momentul motor fara patinare , cu pedala in poziţia libera , si când decuplează complet cu pedala apăsata .Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar sa se facă periodic , deoarece , prin uzura garniturilor de frecare , ea se micsoreaza .
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului (fig. 13.16)se face cu ajutorul unei rigle al Carei capăt se sprijină pe podea alături de pedala ambreiajului . Rigla se reazama cu suportul pe podeaua caresoriei . Cu ajutorul reperelor se compara cursa pedalei cu cursa libera indicata pentru automobilul respectiv . După montarea riglei pe podea se decuplează cursorul pana când se sprijină pe pedala . In acest fel , deplasarea pedalei se va face in contact permanent cu rigla si deci , prin deplasarea unuia din cele doua repere se poate citi direct deplasarea pedalei , celalalt reper ramanand fix .
Se deplasează prin apăsare pedala împreuna cu cursorul , pana in momentul in care ambreiajul începe sa decupleze . Acest moment se simte prin mărirea forţei necesare deplasării in continuare a pedalei . Distanta intre cele doua cursoare reprezintă cursa libera a pedalei si se citeşte direct in milimetri pe scara gradata a riglei. Ea trebui sa fie de 20-50mm , in funcţie de tipul automobilului .
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face in mod diferit in funcţie de automobil . De obicei cursa libera a pedalei se reglează prin modificarea lungimii tijelor care transmit mişcarea de la pedala la furca de decuplare .
In cazul ambreiajului cu mecanism de comanda cu acţionare hidraulica cursa libera a pedalei se datoreste jocului dintre tija si pistonul cilindrului principal si jocului dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale pârghiilor debreiere. Jocul dintre tija si pistonul principal se reglează cu ajutorul unui şurub excentric, iar jocul dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale pirghiilor de debriere se reglează prin modificarea lungimii tijei pistonului cilindrului receptor , compusa din doua pârti asamblate prin filet.
REGLAREA JOCULUI DINTRE RULMENTUL DE PRESIUNE SI PIRGHIILE DE DECUPLARE
Pentru o funcţionare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca toate pirghiile de decuplare sa se găsească in acelaşi plan, pentru ca , la decuplare, ele sa vina simultan in contact cu rulmentul de presiune.
Jocul dintre rulmentul de presiune si capetele interioare ale pirghiilor de decuplare se poate regla :
- cu ajutorul şurubului de la capătul interior al pirghiei de decuplare;
- cu ajutorul piuliţei in acest caz rulmentul de presiune este înlocuit cu un inel de grafit ,iar pirghiile au fixat la partea interioara discul);
- cu ajutorul piuliţei care se insurubeaza sau desurubeaza pe buton;
- cu ajutorul piuliţei care apropie sau depărtează partea centrala a pirghiei de decuplare de carcasa ambreiajului.
- Jocul dintre rulmentul de presiune si pirghiile de decuplare se regleaza,de obicei, după reparaţii…
La verificarea si reglarea poziţiei pirghiilor de decuplare se procedează astfel:
- se roteşte arborele cotit al motorului pana cind apar doua pirghii in dreptul ferestrei de vizitare din carterul ambreiajului;
- se apasă pedala pina cind rulmentul de presiune atinge capetele pirghiilor. Daca rulmentul a atins o singura pirghie , acestea se reglează ,astfel incit sa fie atinse deodată .Jocul dintre pirghii si rulmentul de presiune se verifica cu o sonda –calibru ,care se introduce pe rând , in interstitiile dintre capetele interioare ale pârghiilor si rulment.
DEFECTELE SI TEHNOLOGIA DE RECONDITIONARE A AMBREIAJULUI
Discul condus . La discul condus al ambreiajului GFX 310 KZ utilizat la automobilele ROMAN pot apărea următoarele defecte : uzura garniturilor de frecare , deformarea discului , uzura găurilor pentru niturile garniturilor de frecare si uzura găurilor pentru bolţurile distanţiere .
Uzura garniturilor de frecare se stabileşte prin măsurarea cu sublerul;garniturile uzate se inlocuieasc.
Deformarea discului se stabileşte prin măsurarea bătăii frontale cu comparatorul: daca discul e deformat , se strunjeşte garnitura de frecare pe adâncimea de maximum 1 mm .
Uzura găurilor pentru niturile garniturilor de frecare se stabileşte cu ajutorul unui calibru –tampon iar înlăturarea defectului se face prin introducerea unor nituri noi , care se refulează pana la umplerea găurilor .
In cazul uzurii găurilor pentru bolţurilor distanţiere , se alezează cu un alezor si se introduc bolţuri distanţiere majorate .
Discul condus se rebutează daca prezintă : fisuri , rupturi ,ruperea a mai mult de doua arcuri de presiune sau a mai mult de trei arcuri ale butucului .
Discul de presiune (fig.13.19). Pot apărea următoarele defecte : rizuri pe suprafaţa de lucru , deformarea discului , uzura sau deteriorarea locaşului pârghie , uzura găurilor pentru bolţul suportului , uzura suparfetelor laterale de ghidare in carcasa , sparturi ale urechilor ghidajelor si bosajelor de centrare a arcurilor .Rizurile pe suprafaţa de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual , iar uzura prin măsurarea cu şublerul sau ,in caz de uzura neuniforma , cu comparatorul . Abaterea maxima admisa de la plancitate este de 0,1 mm.Aceste defecte se elimina prin strunjirea suprafeţei de lucru a discului respectând cota minima admisa.Deteriorarea locaşului pârghiei se constata vizual , iar uzura prin măsurarea cu şublerul. Recondiţionarea consta in frezarea locaşului la cota maxima admisa si folosirea a doua şaibe compensatoare cu grosimea de 0,700-0,775mm .Uzura găurilor pentru bolţul suportului se măsoară cu un calibru-tampon . Aceste defecte se elimina prin alezarea locaşului si folosirea de bolţ majorat.Uzura suprafeţelor laterale de ghidare in carcasa se măsoară cu şublerul ; suprafeţele uzate se încărca cu sudura oxiacetilenica , apoi se ajustează prin frezare la cota nominala .Spărturile si rupturile urechilor ghidajelor si bosajelor de centrare a arcurilor se stabilesc vizual , iar recondiţionarea consta din sudura oxiacetilenica , urmata de ajustare la nivelul materialului de baza.Discul de presiune se rebutează :când rizurile sau crăpăturile suprafeţelor de lucru nu dispar prin strunjire pana la cota minima ; in cazul spărturilor sau rupturii ce afectează corpul discului.Pârghiile de declupare (fig.13.20). Pot apărea următoarele defecte : uzura suprafeţei de acţionare , uzura locaşurilor pentru bolţurile de ghidare , uzura suprafeţelor laterale in zona de contact .Suprafaţa de acţionarea uzata se reconditioneaza prin încărcare cu sudura electrica si se rectifica la cota nominala .
Uzura locaşurilor pentru bolţurile de ghidare se stabileşte vizual si se măsoară cu un calibru-tampon.Recondiţionarea consta in alezarea si folosirea de bolţuri majorate .Uzura suprafeţelor laterale in zona de contact se măsoară cu şublerul ; recondiţionarea consta in frezarea ambelor suprafeţe , respectând cota minima de 12,900 mm si folosirea a doua şaibe compensatoare cu grosimea de 0,500-0,525 mm.Parghiile de decuplare se rebutează daca prezintă : fisuri , sparturi ale corpului tijei, indiferent de mărime si poziţie.
Furca de decuplare . La furca de decuplare (fig.13.21.) pot apărea următoarele defecte : uzura locaşului sferic pentru bolţul cu cap sferic , uzura locaşului sferic pentru tija de comanda , uzura suprafeţei de fixare a manşonului de decuplare , deteriorarea găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de declupare .
Uzura locaşului pentru bolţuri cu cap sferic se constata vizual si se măsoară cu un calibru vergia . Recondiţionarea consta dintr-o rectificare sferica a locaşului la cota de reparaţie , folosindu-se bolţ sferic la cota majorata .
Uzura locaşului sferic pentru tija de comanda se constata vizual si se determina cu un calibru vergia . Recondiţionarea consta in rectificarea sferica a locaşului la cota de reparaţii folosindu-se tija de comanda recondiţionata la cota majorata .
Uzura suprafeţei de fixare a manşonului de declupare se măsoară cu un calibru-tampon ; recondiţionarea consta in rectificarea plana a ambelor suprafeţe si folosirea a doua şaibe compensatoare .
Deteriorarea filetului găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de declupare se controlează cu un şablon . Recondiţionarea consta in lărgirea si găurirea la cota 6,500 si filetarea la cota majorata M 8 x 1,25 .
Furca de decuplare se rebutează când prezintă rupturi ale braţelor pârghiei si fisuri sau rupturi ale corpului pârghie .
Carcasa ambreiajului (fig.13.22.). Pot apărea următoarele defecte : fisuri , crăpături , rupturi , uzura găuri de centrare si abaterea de al planeitate a suprafeţei de aşezare .
Carcasa cu fisuri ,crăpături sau rituri se reconditioneaza limitându-se fisurile sau crăpăturile , prin executarea unor găuri cu diametru de 3 mm , la distanta de 10-15 mm de capetele fisurilor , pe o adâncime de 4-5 mm ; urmează apoi o sudare oxiacetilenica si ajustare prin pilire si frezare pana la nivelul materialului de baza .
Uzura găurii de centrare se constata prin verificare cu un calibru-tampon ; recondiţionarea consta in majorarea prin găurire la 19 mm si alezarea la cota 19,000-19,018 mm si folosirea unui ştift de centrare la cota corespunzătoare .
Abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare mai mare de 0,08 mm se reconditioneaza prin strunjirea suprafeţei de aşezare , pe adâncimea de maxim 0,500 mm fara a depasi insa cota de 179,5 mm .
Carcasa ambreiajului se rebutează daca prezintă rupturi sau sparturi cu o lungime pe contur mai mare de 100 mm si care cuprind mai mult de doua găuri de prindere ,fisuri si crăpături care traversează doua sau mai multe găuri .
Verificarea ambreiajului sau a pârtilor componente ale acestuia se face la demontarea completa sau in cazul in care se repara sau se inlocuieste un organ defect .
La montarea ambreiajului se verifica
- bătaia frontala a discului condus la o anumita raza prin introducerea unui dorn in canelurile butucului si fixarea dornului intre doua vârfuri de centrare (fig.13.23.a) ; bătaia frontala se citeşte pe comparatorul cu cadran . Daca bătaia frontala depaseste limitele admise , discul se îndreaptă cu cheia ;
- echilibarea statica a discului condus cu ajutorul unui dispozitiv (fig.13.23,b). Echilibrarea se realizează cu ajutorul unor plăcute , reducând la minim tendinta de rostogolire a discului , in orice poziţie pe barele dispozitivului ;
- jocul radial si jocul lateral intre flancurile canelurilor a butucului ambreiajului si a arborelui ambreiajului cu ajutorul unei lamele calibrate .
- arcurile de presiune care trebuie sa fie din aceiaşi grupa de sortare măsurându-se lungimea in stare libera si lungimea sub sarcina ;
- dimensiunile caracteristice pentru reglare si uzuri la ambreiajele cu arc central tip diafragma , dimensiunile caracteristice se verifica atât cu ambreiajul in stare libera cat si sub acţiunea unei forte.
Înlocuirea subansamblurilor ambreiajului este condiţionata de echilibrarea lor atât individual cat si in stare asamblata .In felul acesta , poziţiile reciproce de asamblare devin strict determinate , fiind evidenţiate prin coincidenta unor marcaje de referinţa .
Totul despre ambreiaj
1. DESTINATIA , CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREAIAJULUI
2.AMBREIAJELE MECANICE
3.TIPURI CONSTRUCTIVE DE AMBREIAJE MECANICE
4.AMBREIAJELE HIDRODINAMICE
5. AMBREIAJELE ELECTROMAGNETICE
6. AMBREIAJELE COMBINATE
7. MECANISME DE ACTIONARE AUTOMATE
8. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA AMBREIAJELOR
9. DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE AMBREIAJULUI SI INLATURAREA LOR
10. INTRETINEREA AMBREIAJULUI
11. VERIFICAREA SI REGLAREA CURSEI LIBERE A PEDALEI AMBREIAJULUI
12. REGLAREA JOCULUI DINTRE RULMENTUL DE PRESIUNE SI PIRGHIILE DE DECUPLARE
13. DEFECTELE SI TEHNOLOGIA DE RECONDITIONARE A AMBREIAJULUI
14. La montarea ambreiajului se verifica
Volantul
Fiind compatibil in dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului, zona frontala a volantului constituie una din suprafetele de frecare.
Constructia volantului este determinata de rolul functional pe care il indeplineste pentru motor, iar configuratia acestuia este influentata si de tipul mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.
Volantul clasic se intalneste in doua variante: volantulmonobloc plat sau cu obada, constituit ca o piesa masiva din fonta si volantul modular, compus din elemente asamblate. La autoturisme in prezent se utilizeaza, de regula, volant monobloc plat.
Volantul modular ,datorita reducerii costurilor de fabricatie, constituie o solutie de viitor.
Constructia volantului modular
a-solidar cu arborele cotit al motorului; b-solidar cu carcasa ambreiajului
Volantul modular este construit dintr-un disc de otel (care este asamblat cu arborele cotit al motorului) pe care se fixeaza volantul propriu-zis, din fonta avand forma unei coroane.
In varianta firmei VALEO discul de otel 1, solidarizat cu arborele cotit al motorului, se fixeaza prin suruburile 2 volantul 3. La extremitatea discului de otel 1 este stantata coroana 4 a traductorului de turatie.
Constructia modulara a volantului produs de firma LUK simplifica foarte mult constructia ambreiajului, deoarece discul de otel 1 al volantului modular 2 indeplineste si functia de carcasa a ambreiajului.
La ambreiajul construit pentru autoturisme din clasa superioara, s-a asociat functionarea volantului de inertie cu cele de element elastic suplimentar si element izolator pentru vibratiile de torsiune din grupul motopropulsor.
Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiune
Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al motorului si un volant secundar 2, pe care se monteaza mecanismul ambreiaj. Intre cei doi volanti, centrati printr-un rulment3, este amplasat izolatorul de vibratii torsionale, compus din arcurile elicoidale 4 si amortizorul5, format dintr-un pachet de inele de frecare. Datorita spatiului disponibil in gabaritul volantului motor, dimensiunile izolatorului de vibratii poate fi majorat fata de cazul dispunerii lui in discul condus al ambreiajului, si ca urmare, rezulta un filtraj al vibratiilor torsionale foarte bun chiar in regimuri de turatie reduse. Prin inserierea arcurilor 4 intre cei doi volanti, acestia indeplinesc si rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului la cuplarea brusca a ambreiajului.
Datorita densitatii si comportamentului favorabil in functionare (coeficient de frecare si rezistenta la uzare), in constructia volantului este utilizata fonta cenusie Fc 20 (in cazul motoarelor clasice) si nodulara in cazul motoarelor rapide.
In vederea imbunatatirii progresivitatii cuplarii si rezistentei la uzura, suprafata frontala aflata in contact cu garniturile de frictiune este prelucrata cu rugozitate mica (0,8 nm). Latimea acesteia este superioara cu 23 mm celei a garniturii.
Mansonul de decuplare
Mansonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare (prin apasare sau tractiune) primit de la furca de decuplare fixata pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat in miscare de rotatie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu arcuri tip diafragma, mansonul actioneaza direct asupra partii centrale a arcului. Mansonul se compune din doua inele cilindrice coaxiale, unul in rotatie cu mecanismul ambreiaj si celalalt fara rotatie, legat de furca de comanda. Pentru evitarea incalzirii produsa de frecarea de contact, intre aceste inele se intercaleaza un rulment, numit rulment de presiune.
Constructia unui manson de decuplare cu ghidaj central este prezentata in figura de mai sus. Partea fara rotatie a mansonului 1 culiseaza pe bucsa 2, concentrica cu arborele ambreiajului si fixata in carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul rotitor al rulmentului 3) actioneaza direct asupra parghiilor de decuplare sau asupra arcului de tip diafragma.
Aceasta constructie poate sa functioneze si fara cursa libera (garda) impreuna cu un sistem de actionare adaptat.
Mansonul de decuplare cu autocentrare se utilizeaza atat in situatia unei comenzi cu joc, cat si in cea a unei comenzi de tipul cu apasare constanta. El elimina dezavantajele provocate de dezaxarea posibila intre mansonul de decuplare si mecanismul ambreiajului (zgomot si uzura accentuate), ce pot aparea in montajul prezentat mai inainte. Rulmentul 1 se poate deplasa radial in raport cu mansonulculisant 2, astfel incat se autocentreaza pe mecanismul ambreiaj 3.
Diagnostica si solutii ale problemelor la ambreiaje
Diagnostica si solutii ale problemelor la ambreiaje
-
Nu decupleaza ambreiajul:
- Lichidul sistemului hidraulic este contaminat, murdar
- Jocul liber excesiv al pedalei
- Aer in sistemul hidraulic
- Componentele sistemului de ambreiaj defecte sau uzate
- Suportul sau bucsa pedalei deteriorata
- Deformación de la pared de fuego o en los soportes del sistema de desembrague
- Deformarea de la perete sau a suportului sistemului de ambreiaj
Probleme Interne:
- Lipsa de aliniere între transmisie și motor
- Arborele striat e ruginit, deteriorat
- Rulmentul, sau bucsa e uzata
- Furcă sau lagăr deformat sau uzat
- Defecte ale sistemului de actionare
- Cablu de antrenare al ambreiajului deformat sau uzat
- Volant slefuit incorect sau in exces
- Arcurile ambreiajului indoite
- Disc deformat sau deteriorat
-
Ulei de transmisie inadecvat
Disc condus deteriorat:
Problema:- Zgomotos
Cauza:
- Instalarea incorecta a arcurilor.
- Deformarea sau deteriorarea discului.
Discul condus se rebuteaza cand prezinta urmatoarele defecte: fisuri, rupturi (exceptand garniturile de frecare) ruperea a mai mult de doua arcuri de presiune, sau mai mult de trei arcuri ale butucului.Deformarea discului se stabileste prin masurarea bataii frontale cu comparatorul si se remedieaza prin strunjire.
Mantaua Cablului deteriorata:
Problema:
- Pedala de ambreiaj tare cu trepidatii.
Cauza:
- Traiectoria incorecta a cablului, mantaua cablului deformata.
- In unele cazuri pot aparea probleme din cauza mariri fortei de frecare dintre cablu si manta datorita prafului sau a altor contaminatii – in aceste cazuri se recomanda inlocuirea cablului.
Arcurile ambreiajului sunt deformate:
Problema:- Trepidatii
Cauza:
- Vehicol incarcat excesiv, folosirea franei de motor foarte des,folosirea neadecvata a ambreiajului, manipularea incorecta a vehicolului.
Disc condus deformat:
Problema:- Trepidatii
Cauza:
- Discul a fost instalat in pozitie inversa.
- Instalarea incorecta a discului poate provoca interferenta cu volanta, cauzand probleme in functionare.
Ruperea placutelor de frictiune:
Problema:- Trepidatii
Cauza:- Frana motor brusc, schimbarea vitezei brusc intr-o treapta de viteza inferioara,incarcarea exagerata a autovehicolului.Când placutele de frictiune sunt distruse este necesara schimbarea imediata a discului.
Deteriorarea garniturilor de frecare:
Problema:
- Zgomot
Cauza:
- Deformarea discului de frecare se produce mai ales ca urmare a supraincalzirii si a reconditionarii defectuoase.
La decuplarea ambreiajului suprafetele deformate vor atinge atat suprafata discului de presiune, cat si pe cea a volantului, facand imposibila decuplarea completa.
Exploatarea autovehicolului timp mai indelungat cu un ambreiaj care nu decupleaza complet, determina uzura
prematura a sincronizatoarelor si a danturilor rotilor
schimbatorului de viteze.Alte cauze:
- Rulment de presiune deteriorat, alinierea incorecta intre motor si transmisie.
Interferenta cu volanta:
Problema :- Zgomot
Cauza:
- O cauza posibila poate fi rectificarea excesiva a suprafetei volantei, care provoaca contactul discului cu suruburile arborelui cotit,instalarea discului in pozitie inversa, sau folosirea unui disc cu marimea necorespunzatoare
- Daca volanta prezinta semne de supraîncălzire sau fisuri, trebuie înlocuit.
Problema:
- Joc liber excesiv al pedalei de ambreiaj, zgomot
Cauza:
- Instalatia incorecta a gulerului.
- Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face in mod diferit, in functie de tipul autovehicolului, deobicei reglarea cursei libere se face prin modificarea lungimii tijelor care transmit miscarea de la pedala la furca de decuplare.
Cauze ale zgomotului:
Externe:- Reglaje incorecte in sistemul de ambreiaj
- Componente defecte sau deteriorate
- Mecanisme cu reglare automata deteriorata
Interne:
- Rulmentul de presiune uzat sau defect.
- Furca deformata.
- Pozitia incorecta a discului.
- șuruburile slabite
DESTINATIA , CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREAIAJULUI
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de viteze , reprezentând organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la cutia de viteze.
Funcţiile ambreiajului sunt următoarele :
- Permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla in funcţiune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe loc;
- Permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;
- Protejează la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui sa îndeplinească anumite condiţii , si anume :
- sa permită decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri;
- sa decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se obţine insa o cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Forţa la pedala necesara declupari nu trebuie sa depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
- partile conduse sa aibă o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri
- sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
- sa asigure in stare cuplata o îmbinare perfecta intre motor si transmisie;
- sa permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin patinarea suprafeţelor de frecare ;
- sa amortizeze vibraţiile ce se produc in transmisie ;
- sa aibă o construcţie simpla si ieftina ;
- sa fie cat mai uşor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranţa ;
Ambreiajele se clasifica după principiul de funcţionare si după tipul mecanismului de comanda .
După principiul de funcţionare ambreiajele pot fi : mecanice , hidrodinamice , combinate si electromagnetice. După tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda : mecanica , hidraulica , pneumatica si electrica .
După modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :neautomate si automate.
VAGCOM-VCDS 